Zukunft der Mobilität: Welche Optionen sind tragfähig?

Der Autoverkehr ist in vielen Städten zu einer hohen Belastung geworden: Lärm, überfüllte Innenstädte, Staus, Feinstaub- und Stickoxidemissionen sorgen für massive negative externe Effekte und haben eine heftige und kontroverse Diskussion um die Zukunft der Mobilität angeregt. Fahrverbote und City-Maut, Elektromobilität und Carsharing oder die Abkehr vom eigenen Auto: Wie soll der Verkehr in Zukunft aussehen? Welche Mobilitätskonzepte können den stetig wachsenden Anforderungen an Klimaschutz, Flexibilität und Kosten Rechnung tragen? Nahezu alle Automobilkonzerne verfolgen derzeit eine Elektromobilitätsstrategie. Unterstützt werden diese Anstrengungen in Deutschland wie auch in vielen anderen Ländern durch Subventionsprogramme. Christian Leßmann und Arne Steinkraus, Technische Universität Braunschweig, kommen zu dem Ergebnis, dass Elektroautos zwar die lokale Luftqualität in Städten verbessern. Die Klimabilanz ist aber fraglich und unsicher. Aufgrund dieser erheblichen Unsicherheiten erscheint die direkte Förderung der speziellen Technologie kaum als ein probates Mittel zur Erreichung von Klimazielen. Hingegen würde eine Umweltsteuer auf klimaschädliche Emissionen direkt zu einer Verringerung des CO2-Ausstoßes beitragen, ohne dabei eine bestimmte Technologie zu favorisieren. Manuel Frondel, RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung, Essen, hält eine entfernungs- und schadstoffabhängige Städte-Maut, die zeitlich gestaffelt alle negativen externen Effekte wie Stau, Lärm und Luftschadstoffe berücksichtigt, für das ökonomisch am besten geeignete Instrument. Sie würde dazu beitragen, dass der öffentliche Raum und die öffentliche Infrastruktur in Städten effizienter genutzt würden. Eine Städte-Maut sei Fahrverboten überlegen, sie würde den Städten und Kommunen zusätzliche Einnahmen bescheren und nicht zuletzt den Menschen Wahlfreiheit lassen, ob ihnen die Fahrt ins Stadtzentrum mit dem eigenen Pkw die Gebühren wert sind. Für Martin R. Stuchtey und Manuel Braun, Universität Innsbruck, muss ein tragfähiges Zukunftsmodell der Mobilität ressourcenschonend und klimaneutral angeboten werden. Dabei sei eine umfangreiche Ressourcenentkopplung des Systems »Mobilität« erforderlich. In der Automobilindustrie seien Ressourcenströme heute weitestgehend linear und geprägt von struktureller Verschwendung, vor allem im Sinne der Materialauslastung, Energieeffizienz, und Landnutzung. »Circular Mobility« beschreibe dagegen die Idee einer Kreislaufwirtschaft im Mobilitätssektor, in der öffentliche Verkehrsmittel mit neuen Mobilitätslösungen nahtlos ineinandergreifen. Vor allem in urbanen Regionen müsse ein schneller und einfacher Wechsel zwischen Individualverkehr, öffentlichem Nahverkehr und Sharing-Diensten ermöglicht werden. Thomas Hamacher, Technische Universität München, entwirft eine Verkehrszukunft, in der »das Auto seine besondere Rolle als emotionales Produkt verliert und Mobilität von Dienstleistern bereitgestellt« werde. Die Kunden suchen aus einem Portfolio aus öffentlichen und individuellen Verkehrsmitteln einen optimalen Mix aus. Die Wahl der Verkehrsmittel richte sich ausschließlich nach Kosten, Reisezeit und Komfort. Barbara Lenz, Daniel Krajzewicz, Gernot Liedtke und Christian Winkler, Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, fassen die Mobilitätsoption der Zukunft in der Formel »Weniger und effizientere Nutzung des (privaten) Pkw« zusammen. Dazu sei neben der »Wiederentdeckung der sog. aktiven Modi – Zu-Fuß-Gehen und Fahrrad« – der Ausbau des öffentlichen Verkehrs und neue Formen von Mobilitätsdienstleistungen, die ein Mobilitätsangebot von Tür zu Tür realisieren, notwendig. Karen Pittel, ifo Institut, sieht in der CO2-Bepreisung im Straßenverkehr einen ersten Schritt zur Erreichung der Klimaziele 2030. Aus volkswirtschaftlicher Sicht biete eine umfassende Einbeziehung des Verkehrssektors in das europäische Emissionshandelssystem das höchste Effizienzsteigerungspotenzial. Da eine Einbeziehung der bisher nicht erfassten Emissionen auf EU-Ebene allerdings eher mittelfristig realisierbar erscheine, seien nationale Lösungen zumindest in der kurzen Frist realistischer. Wie auch immer eine CO2-Bepreisung realisiert wird, wird sie ihre volle Lenkungswirkung nur dann entfalten, wenn das existierende System an Energiesteuern, -abgaben und -umlagen ebenfalls reformiert werde.