Kannibalisierung und Rosinenpickerei? Wie die On-Demand-Verkehre an die Kette des öffentlichen Verkehrs gebunden und damit teuer und unattraktiv wurden

Weniger Autos, mehr Busse und Bahnen: Kaum ein kommunales Mobilitätsleitbild kommt ohne dieses Versprechen aus. Doch zwischen Vision und Realität klaffte eine Lücke und genau die sollten On-Demand-Verkehre (ODV) schließen. Denn seit den 1990er Jahren ist Stand der gemeinsamen Erkenntnis, dass der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) zwar allerseits als Backbone der Verkehrswende gehandelt wird, dies allein aber nicht schaffen kann. Als ab 2016 On-Demand-Verkehre wie CleverShuttle, Berlkönig oder MOIA auf den Markt kamen, schien plötzlich möglich, woran der klassische Linienverkehr seit Jahrzehnten scheiterte: flexible Tür-zu-Tür-Mobilität, per Smartphone buchbar, und als geteilte Fahrten preislich zwischen ÖPNV und Taxi für viele erschwinglich. Gestartet als vornehmlich privatwirtschaftliche Initiativen, erkannte die ÖPNV-Branche das Potenzial dieses Angebotsmodells und trieb die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) aktiv voran. Damit war erstmals eine rechtliche Grundlage für den Betrieb von On-Demand-Verkehren gegeben. Zwischenzeitlich entstanden über 150 solcher Dienste, die über ganz Deutschland verteilt unterwegs waren. Doch Ende 2026 wird ein Großteil wieder verschwunden sein. Die naheliegende Erklärung lautet: Der Personenkilometer ist viel zu teuer, es gibt zu wenig Nachfrage und zu wenig Wirkung im Mobilitätssystem. Den Analysen des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung (WZB) zufolge ist aber nicht die Idee des On-Demand-Verkehrs gescheitert, sondern ihre institutionelle Absicherung unter der Regie des ÖPNV. Die zentrale Frage lautet daher nicht, ob flexible Bedarfsverkehre wirtschaftlich sein können, sondern warum sie in Deutschland so organisiert wurden, dass ihre wichtigsten Effizienzvorteile weitgehend verloren gingen. Die Antwort führt mitten in das Zusammenspiel von Personenbeförderungsrecht, kommunaler Steuerungs- und Vergabepraxis. Im Ergebnis zeigt sich, dass aus einer potenziell disruptiven Mobilitätsinnovation ein domestizierter Bestandteil des bestehenden ÖPNV-Systems geworden ist: kleinteilig, ohne Aussicht auf Skalierung und praktisch schon am Ende, bevor es richtig losging.