Weltseeverkehr im konjunkturellen Aufwind

Die anhaltende konjunkturelle Expansion von Weltproduktion und Welthandel hat seit Mitte 1994 auch kräftig auf die Seeverkehrsmärkte übergegriffen und auf vielen Märkten die Rezession beendet. Die Erholung, die sich in den Herbstmonaten rasch beschleunigte, wurde vor allem von der Stahlindustrie in Europa und im Fernen Osten getragen. Für die wieder belebte Kohlefahrt wurde ebenfalls mehr Massenguttonnage gechartert. Bei weiter deutlich steigendem Ladungsaufkommen waren auch in wichtigen Fahrtgebieten der Linienschiffahrt die Schiffe besser ausgelastet, wenngleich der Druck auf die Frachtraten vielfach noch anhielt. In der Tankfahrt nahm die Transportmenge nur wenig zu; außerdem wurde die Tonnagebindung dadurch gedämpft, daß die Ölkäufe auf nahegelegene Exportregionen verlagert wurden. Obwohl die Tankerflotte sich leicht verringerte und mehr Kombinierte Schiffe Trockenladungen beförderten, wurde die Lage auf diesen Märkten meistens nur vorübergehend aufgehellt. Am ungünstigsten waren Raten und Erträge trotz zeitweilig relativ lebhafter Nachfrage noch immer für Großtanker. Expandierendes Ladungsaufkommen und mäßiges Tonnagewachstum bilden in derTrockenladungsfahrt auch im Jahre 1995 eine reederfreundliche Konstellation. Das im Herbst 1994 erreichte hohe Ratenniveau dürfte allerdings wieder nachgeben, da im Verlauf des Jahres erheblich mehr Neubauten die Bulkf lotte verstärken werden. Die Linienschiffahrt wird erneut von der kräftigen Zunahme des Welthandels begünstigt sein. Bei den Tramp-Containerschiffen ist im ganzen mit einer Ratenstabilität zu rechnen; da ebenfalls zahlreiche Neubauten auf den Markt kommen, sind großen- und qualitätsbezogene Differenzierungen aber wahrscheinlich. Die weitere Abnahme der Tanktonnage wird die kurzfristige Preisreagibilität auf Nachfragestöße erhöhen, voraussichtlich aber bei eher schwach steigenden Leistungen nicht zu einem nachhaltigen Anstieg des Ratenniveaus führen. Der im Vorjahr befürchtete Tonnageengpaß im Verkehr mit den Vereinigten Staaten, der angesichts von Maßnahmen der United States Coast Guard zur Umsetzung des Oil Pollution Act 1990 erwartet worden war, ist ausgeblieben. Inzwischen zeichnen sich dauerhafte Möglichkeiten zum Nachweis ausreichender finanzieller Deckung ab, die von den Reedern für den Fall von Umweltschäden gefordert wird. Sie werden die technischen Vorschriften des Gesetzes, wie die Doppelhülle für Tanker, mit ihren langen Übergangsfristen vermutlich wirkungsvoll ergänzen. In den meisten Fahrtgebieten der Linienschiffahrt wurde die frühere Politik der Ladungsreservierung aufgegeben. Der Wettbewerb hat sich dadurch erheblich verschärft und die Raten sinken lassen. Da gleichzeitig der Außenhandel in einzelnen Fahrtgebieten, z.B. in Südamerika, liberalisiert wurde, ist aber auch das Ladungsaufkommen gestiegen. Bedenken rufen allerdings die zunehmenden Bestrebungen der Europäischen Kommission hervor, den Wettbewerb in der Linienschiffahrt in ein Prokrustesbett fixer Regeln zu zwingen und formaljuristischen Kriterien den Vorrang bei der Durchführung der Wettbewerbspolitik zu geben.